Sûnt healwei desimber is de situaasje yn 'e Reade See noch altyd spannend, en in protte skippen binne begûn om Kaap de Goede Hoop te farren. Troch dit beynfloede is de wrâldwide skipfeart yn 'e soargen rekke fan tanimmende frachttariven en ynstabile oanfierketens.
Troch de oanpassing fan kapasiteit op 'e Reade See-rûte hat it in kettingreaksje yn 'e wrâldwide leveringsketen feroarsake. It probleem fan ûntbrekkende doazen is ek yn it sintrale punt fan oandacht kommen yn 'e sektor.
Neffens gegevens dy't earder frijjûn binne troch it skipfeartadviesburo Vespucci Maritime, sil it folume kontenerdoazen dat oankomt yn Aziatyske havens foar it Sineesk Nijjier 780.000 TEU (ynternasjonale ienheden fan 20-foet konteners) minder wêze as gewoanlik.
Neffens yndustryanalyses binne der trije wichtichste redenen foar it gebrek oan doazen. Earst hat de situaasje yn 'e Reade See derta laat dat skippen op Jeropeeske rûtes om Kaap de Goede Hoop yn Súd-Afrika sirkelje, is de fartiid flink tanommen, is de omsetsnelheid fan konteners dy't mei skippen ferfierd wurde ek ôfnommen, en driuwe der mear doazen op see, en sil der in tekoart wêze oan beskikbere konteners yn havens oan lân.
Neffens Sea-Intelligence, in skipfeartanalist, hat de skipfeartsektor 1,45 miljoen oant 1,7 miljoen TEU oan effektive skipfeartkapasiteit ferlern troch de omseiling fan Kaap de Goede Hoop, goed foar 5,1% oant 6% fan it wrâldwide totaal.
De twadde reden foar it tekoart oan konteners yn Aazje is de sirkulaasje fan konteners. Yndustryanalysten sizze dat konteners benammen makke wurde yn Sina, Europa en de Feriene Steaten as de wichtichste konsumintemerk, en yn it ljocht fan 'e hjoeddeiske situaasje fan omseiljen yn Europa, ferlingt de tiid fan konteners út Europa en de Feriene Steaten werom nei Sina de tiid sterk, sadat it oantal ferstjoerdoazen ôfnimt.
Derneist is de krisis yn 'e Reade See ien fan 'e redenen foar it stimulearjen fan 'e panykfraach yn 'e Jeropeeske en Amerikaanske merk. De oanhâldende spanning yn 'e Reade See hat klanten derta laat om feiligensfoarrieden te fergrutsjen en oanfollingssyklusen te ferkoartjen. Sadwaande sil de druk op 'e spanning yn 'e oanfierketen fierder tanimme, en sil it probleem fan it gebrek oan doazen ek oan it ljocht komme.
In pear jier lyn wiene de earnst fan it kontenertekoart en de dêropfolgjende útdagings al te sjen.
Yn 2021 waard it Suezkanaal blokkearre, tegearre mei de ynfloed fan 'e epidemy, en de druk op 'e wrâldwide leveringsketen naam skerp ta, en "dreech om in doaze te krijen" waard ien fan 'e meast promininte problemen yn 'e skipfeartsektor yn dy tiid.
Yn dy tiid waard de produksje fan konteners ien fan 'e wichtichste oplossingen. As wrâldlieder yn kontenerproduksje paste CIMC syn produksjeplan oan, en de kumulative ferkeap fan gewoane droege frachtkonteners yn 2021 wie 2,5113 miljoen TEU, 2,5 kear de ferkeap yn 2020.
Sûnt de maitiid fan 2023 is de wrâldwide leveringsketen lykwols stadichoan hersteld, is de fraach nei seeferfier net genôch, is it probleem fan oerstallige konteners ûntstien, en is de opgarjen fan konteners yn havens in nij probleem wurden.
Mei de oanhâldende ynfloed fan 'e situaasje yn 'e Reade See op 'e skipfeart en de kommende Spring Festival-fakânsje, wat is de hjoeddeistige situaasje fan binnenlânske konteners? Guon insiders seine dat der op it stuit gjin bepaald tekoart oan konteners is, mar it is hast tichtby in lykwicht tusken fraach en oanbod.
Neffens in oantal ynlânske havennijs is de hjoeddeistige situaasje fan lege konteners yn 'e haventerminals fan East- en Noard-Sina stabyl, yn in steat fan fraach en oanbod yn lykwicht. Der binne lykwols ek havenamtners yn Súd-Sina dy't sizze dat guon doazetypen lykas 40HC ûntbrekke, mar net hiel serieus.
Pleatsingstiid: 25 jannewaris 2024